欧州の新たなバッテリーリサイクル業界が形作られるにつれ、レースに参⼊し市場シェア獲得を⽬指す企業が増加しています。新規参⼊者には、材料メーカーやバッテリーセルメーカー、OEM企業、民間リサイクル業者、廃棄物処理会社などがみられます。有⼒な参⼊企業は直接投資ではなく、セクターをまたいだパートナーシップやアライアンスといった統合ビジネスモデルを⽬指す傾向が⾒られます。2017年以降、欧州のリチウムイオンバッテリーリサイクル関連では、20件のトランザクション（企業間取引）と24件のアライアンス（業務提携）が実行されました。トランザクションやアライアンスは湿式製錬技術関連に集中しており、19件のアライアンスと13件の投資案件が実施されています。
欧州リサイクル市場が最終的にどう帰結するかについて、中国が1つの可能性を⽰しています。⻑年細分化されていた中国の現地リサイクル市場は現在、バッテリー材料サプライヤーが寡占し、⼤⼿OEMが⾃社製バッテリーに限定してわずかに市場シェアを獲得している状況です。おそらく欧州もこの中国モデルと同じ道をたどり、エコシステム全体でリサイクル参⼊企業がみられるようになると思われます。
注⽬すべきは、アジアや北⽶の企業が、ギガファクトリーで出遅れ機会を逸した失敗を繰り返すまいと、欧州での事業を視野にライセンスを確⽴すべく特許申請を進めている点です。しかし、欧州のリチウムイオンバッテリー製造分野で誰が勝者になるかはまだ分かりません。何と言っても、欧州ではEVバッテリーのリサイクル業者にとってこれといったモデルが確立していません。しかし、次に⽰す重要なケイパビリティを備える者が優位に⽴つことは間違いありません。
規模
運営に必要とされる最⼩効率規模は、年間4キロトン（ktpa）前後の設備能⼒になるようです。この⽔準の供給原料を確保、集約できれば、コスト経済性を求める上で有利になります。ただし、この規模での成功が期待できるのは、EVの⾞載バッテリーが耐⽤年数を迎え、一巡目の役割を終え供給原料が⼤幅に増加し始める2020年代半ばから後半以降になる点は押さえておく必要があります。
回収と流通
リサイクルコスト全体の約30%は輸送コストです。廃棄物のループと物流を効果的に管理できる企業が規模の拡⼤を実現できるものとみられます。ことに、地域でのリサイクルパターンが確立していればさらに強みになります。現在、有⼒企業のいくつかはハブアンドスポーク型の輸送方式を採用しています。⼀次解体は⼤規模な供給ハブの近くで⾏い、ブラックマス処理は集約化してコスト効率を向上するというモデルです。
回収金属を統合
既存のバッテリーメーカーが複雑化するセル設計や化学組成に注⼒していることを考えると、バッテリー設計で再生材料を最⼤限活⽤できる企業がおのずと回収物質生産での再統合に有利になっていきます。また正極活物質（CAM）製造企業などは化学的専⾨知識を保有し保証管理にも優れているので、材料を⾃社の製造⼯程に再統合することで⼤きな利益を得られる可能性があります。
技術開発
技術開発は主に、材料の種類と量の両⾯でどれだけ回収できるかという点と、⼤規模操業を商業的に実現する⽅法に焦点が当てられています。セルメーカーは自社の技術に限定すれば技術開発においてリードしているとは言えないかもしれません。しかし、ベンチャーやアライアンスといったパートナーシップを利用し、現在技術開発でリードを取るリサイクル業者を通じてこうした技術を⼿に⼊れる確実な道筋をつけておくことは、極めて重要になりそうです。
提携
テクノロジーが急速に進化しサービス提供モデルのローカル化が進むにつれ、パートナーシップにより強⼒なテクノロジーエコシステムと廃棄物処理網を持つ企業が優位に⽴ちます。
バッテリーリサイクルの価値は、どれだけ多くの原料を回収できるかに懸かっています。従って成功する可能性の⾼いパートナーシップは、綿密に考え抜かれたループ（循環）とフローの連続の中で、再生材料を扱う企業同⼠を幅広く結び付けるものとなるでしょう。企業はそれぞれリサイクルチェーンの中でニッケル、コバルト、リチウム、アルミニウムなど、再生材料ごとに専門化することになります。
