Pandemi ve Sonrasında Tedarik Zinciri Gündemi

Pandemi dönemi ve sonrasındaki ekonomik ve siyasi gelişmeler; sürdürülebilir bir iş ortamı oluşturmak için uçtan uca izlenebilen ve daha otomatik süreçlerle yönetilebilen, dijital olarak olgunlaşmış tedarik zinciri yapılarının kurulmasının faydalı olacağını gösteriyor. Bu şekilde, hem maliyetlerin kontrol edildiği hem değerli iş ortaklıklarının kurulduğu hem de son müşteri memnuniyetini artırmaya yönelik iş süreçlerinin geliştirildiği yol haritaları oluşturulabilir. 

Küresel otomotiv sektörü, pandemi ve sonrasında meydana gelen gelişmelerle birlikte farklı dinamiklerle karşı karşıya kalarak yeni dengesini bulmaya çalışıyor. Özellikle pandemi sırasında ortaya çıkan hammadde kısıtlarına bağlı emtia bulunurluğu ve buna bağlı maliyet artışları, tüketici eğilimlerindeki değişikliklerin ve politik gelişmelerin etkisiyle beraber üretime dayalı tedarik haritalarının ve lojistik akışların değiştiğini görüyoruz. Değişen malzeme akışı küresel ölçekte sadece otomotiv ana sanayisini değil aynı zamanda otomotiv yan sanayisini de etkiliyor. Bununla beraber, küresel lojistik sektörünü de etkileyerek pandemi öncesinde süre gelen çalışma şeklinin değişmesinde önemli etken oldu. Pandemi öncesi dönemde malzeme akışı daha standart bir şekilde sürerken, özellikle deniz, kara ve hava gibi taşımacılık araçlarının sayıları ve kapasiteleri dünya ticaretine yetecek kadar büyük olup, temel ticaret noktaları arasında doğrudan taşıma ağları bulunuyordu. Bu durum, hızlı bir malzeme akışına olanak sağlıyordu. Böylesine canlı ve çok yönlü lojistik süreci, karşılıklı yük dengesi ve malzeme akışında öngörülmeyen kısıtların neredeyse olmaması göreceli olarak daha düşük navlun fiyatlarına da imkân veriyordu. Pandemi süreci ile birlikte bu düzen tamamen bozuldu ve halen yeni bir düzenin kurulma sürecinin içinde olduğumuzu söyleyebiliriz.

Neler değişti ve değişen koşullara nasıl uyum sağlayabiliriz?

Neler değişti ve değişen koşullara nasıl uyum sağlayabiliriz sorusu pandemi sonrasında hepimizin ortak gündemi oldu. Öncelikle belirtmemiz gereken en önemli konu, pandemi sırasında yaşanılan kapanmaların ardından ham madde bulunurluğunun azalması ve beraberinde getirdiği enflasyonist etkinin halen devam etmesidir. Özellikle petrol ve türevlerindeki fiyat artışları, koşullar aynı olsa bile bugün daha yüksek nakliye maliyetlerine yol açacaktı. Ancak asıl etki, kapanmaların ve finansal kısıtlamaların malzeme tedarik kapasitesini etkilemesi, tedarik ve talep dengesinin değişmesi ve sonuç olarak tedarikçiyle üretici arasındaki iş hacminin farklılaşması oldu. Bu da mevcut lojistik kapasitesinin daha verimli kullanılamamasına sebebiyet verdi. Bu değişimin küresel lojistik sektörüne olumsuz etkisi ise mevcut lojistik taşıma süreçlerinde var olan optimizasyonun bozularak taşıma gemilerin doluluk oranının düşmesi, uğrak sayılarının artması ve pandemi öncesinde hızlı ticari trafiğin önemli destek kaynağı olan direkt hatların yerine daha çok aktarmalı seferlerin konulması oldu. Bu durum, üreticilerin malzeme tedariğini yalnızca yüksek maliyetlerle gerçekleştirmekle kalmadı aynı zamanda malzeme akışının daha uzun ve daha az öngörülebilir hale gelmesine neden oldu. Stok artırma fikri akla gelse de pandemi süreci sonucunda malzeme teminindeki zorluklar nedeniyle stok yapmak da mümkün olmadı. Bu eksik malzeme nedeniyle üretim durmaları veya yarı ürün stokları gibi sorunlar ortaya çıktı.

Özellikle otomotiv sektörü, bu durumdan büyük ölçüde etkilendi ve kapasite kullanım oranları düştü. Bu dönemde üretim sürekliliğini sağlamak için hava yolu taşıması daha sık tercih edildi, bu da daha yüksek taşıma maliyetlerine rağmen eksik malzeme nedeniyle aksayan üretimin devam etmesini sağlayan önemli bir çözüm oldu. Pandemi sırasında birçok hava yolu şirketi, kapasitelerinin bir kısmını kargo taşımacılığına yönlendirerek hem bu süreçte önemli destek sağladı hem de ekonomik fayda elde etti. Bu sayede havacılık sektörünün pandemi sonrasında daha sağlıklı bir geçiş yapması sağlandı.

Pandemiyle birlikte bilgi daha değerli bir kaynak oldu

Pandemi sonrasında, tedarik zinciri yaklaşımında önemli değişiklikler olduğunu söyleyebiliriz. Öncelikle, bilginin artık daha değerli bir kaynak haline geldiğini görüyoruz. Bu nedenle, sürekli ve daha sık bilgi akışıyla alınan kararların daha etkili hale geldiğini gözlemliyoruz. Bilgiye erişmek için geleneksel iletişimi aşan bir dijitalleşme seviyesine ulaşmak gereklidir. Özellikle iş ortaklarıyla kurulan dijital entegrasyonlar, süreçlerin bağımsız olarak bilgi üretmesini sağlar ve bu bilgi, karar destek sistemlerine hizmet ederek daha doğru zamanlı kararların alınmasına yardımcı olur. Kontrol kulesi olarak isimlendirilen bu dijitalleşme süreci, tedarik zincirinin tüm aşamalarını kapsayarak, satın alma ihtiyacının doğduğu andan ürünün müşteriye ulaştığı ana kadar her aşamayı dijital ortamda yönetme imkânı sunar. Bu sayede daha otonom ve riskleri önceden tespit eden bir yapı oluşur. Hem üretici hem de distribütör olan büyük organizasyonlarda, sürdürülebilir bir iş ortamı oluşturabilmek için tedarik zincirinde dijitalleşme sürecini başlatma veya geliştirme zamanının geldiğini söyleyebiliriz. Bu bağlamda, değer zinciri yapısının güçlendiğini görüyoruz. Değer zinciri oluşturmak için, süreçlerimizde değer sağlayabilecek iş ortaklarını doğru bir şekilde belirlemek ve onlara dijital imkânları kullanma fırsatı vermek önemlidir. Örneğin, lojistik hizmetlerini sadece nakliye olarak değil, aynı zamanda planlama yapma imkânı sağlayan bir kontrol kulesi altında ele almak, daha iyi kapasite kullanımı ve rekabetçi navlun elde etme olanağı sunabilir. Bu sayede sürdürülebilir ve maliyeti daha etkin lojistik süreçler elde edilebilir.

Otomotiv sektöründe önemli bir konu olan bitmiş ürün dağıtımı ve satış sonrası yedek parça temini, lojistik kısıtlar önemli ölçüde etkileniyor. Özellikle eksik parça nedeniyle, geçmişe göre daha sık aralıklarla, ancak daha yüksek miktarlarda ürün taşındığı görülüyor. Bu durum mevcut lojistik kapasitelerinden daha yüksek olduğu için üretim için parça beklemesinin üzerine mevcut stokların erimesi için ortalama taşıma süresinden daha uzun sürede taşıma yapılmasına neden oluyor. Özellikle yurt içindeki enflasyon ve fiyat belirsizlikleri nedeniyle lojistik maliyetler oldukça arttı. Uluslararası lojistik maliyetlerine kıyasla yurt içi lojistik maliyetlerinin daha fazla artmasını kontrol altına almak için sürecin verimliliğini artırmak önemli bir adım olacaktır. Sonuç olarak, pandemi ve sonrasındaki ekonomik ve siyasi gelişmeler, sürdürülebilir bir iş ortamı oluşturmak için uçtan uca izlenebilir ve daha otomatik süreçlerin benimsendiği, dijital olarak olgunlaşmış tedarik zinciri yapılarının kurulmasının faydalı olacağını göstermektedir. Bu şekilde, sadece maliyetlerin kontrol edilmediği, aynı zamanda değerli iş ortaklıklarının kurulduğu ve son müşteri memnuniyetini artırmaya yönelik iş süreçlerinin geliştirildiği yol haritaları oluşturulmalıdır.

*EY Türkiye Danışmanlık Hizmetleri Tedarik Zinciri ve Operasyonlar Direktörü Savaş Öztorun'un Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği için hazırladığı yazıdan alınmıştır.