Petr Knap: Splnění normy Euro 7 je pro automobilky zatím utopie

V Evropské unii se brzy svede bitva o normu Euro 7 pro automobilový průmysl. Podle Petra Knapa z EY Česká republika jde o normu na hranici splnitelnosti. „I kdyby nevznikla, evropský automobilový průmysl bude mít problémy i bez ní,“ říká. Přičemž má na mysli mj. expanzi čínských automobilek, rostoucí náklady a zranitelné dodavatelské řetězce.

Část států chce zablokovat nebo alespoň změnit normu Euro 7, která má razantně zpřísnit ekologické limity dokonce i pro elektromobily. Jak tuto normu vnímáte vy?

Určitě je to nejpalčivější problém pro evropský automobilový průmysl. I v kontextu toho, že v roce 2035 mají auta se spalovacími motory fakticky skončit. Ten ústup bude průběžný a postupný, přičemž už teď ukazují čísla na růst prodejů elektromobilů. Norma Euro 7, která má platit od roku 2025, je ale tak přísná, že v některých bodech až hraničí s nerealizovatelností.

Konkrétně?

Prvním problémem je načasování. V tuto chvíli ještě nemá prováděcí vyhlášky a nečeká se, že by byly dřív jak na začátku příštího roku. Tudíž by měly automobilky jen rok a kus na zavedení radikálních změn do výroby, výroby subdodavatelů či homologačních laboratoří, přičemž u některých typů měření ještě ani není jasné, jak se mají provádět.

Tady snad existuje shoda, že by mělo dojít k posunutí účinnosti normy, což je naprosté minimum, aby to vůbec mohl automobilový průmysl úspěšně aplikovat.

Druhým problémem je rozšíření limitů na otěry z brzd a pneumatik. To míří i na elektromobily, které mají větší otěry z pneumatik a ty jsou výrazným zdrojem mikroplastů. Jenže dosud nejsou stanovené kvantitativní cíle, tedy jak velké ty otěry mohou být. U brzd se pak objevují úvahy o vzniku minivysavačů, které by odsávaly, co se otře z destiček.

To vypadá na další významný růst nákladů.

Zastánci normy tvrdí, že půjde o pár set euro. Nikdo z průmyslu ale nemluví o nižší částce než dva tisíce euro na auto. Což je pro malá auta opravdu hodně.

Třetím problémem je forma měření. Dnes pro normu Euro 6 stačí měřit primárně v laboratoři a stačí pokrýt 95 procent jízdních situací. Ale Euro 7 chce pokrýt i výjimečné extrémy. Tedy třeba studený motor, extrémní nadmořskou výšku, extrémní zatížení vozidla či nízké venkovní teploty. Vývojáři spalovacích motorů přitom tvrdí, že garantovat splnění limitů v extrémech prostě nejde.

Navíc se měření mají odehrávat v reálném provozu. Zřejmě ve formě nějakého přípojného zařízení. Jenže v takovém aranžmá je mnohem větší nepřesnost, takže ve výsledku budou muset být šetrnější než limit vyžaduje.

K tomu všemu mají výrobci garantovat jejich plnění ne pět ale deset let, auto je má průběžně monitorovat. Dokonce se uvažuje o tom, že při překročení limitů má elektronika auto sama odstavit, nebo ho nepustit do určitých městských zón.

Jaká je naděje na změkčení?

Dlouho byly diskuse o jakési light verzi, ale nakonec na ní nedošlo. Dnes je tu relativně silná koalice států, které vyvolaly o Euro 7 další jednání. Zahrnuje východoevropské státy včetně Polska a České republiky, Itálii a některé další. Nejasný je postoj Německa.

Jako pozitivní vnímám, že v Evropském parlamentu jsou k tomuto zákonu dva zpravodajové, přičemž hlavním je Alexandr Vondra, a oba jsou poměrně otevření naslouchat všem stranám a zohlednit jejich zájmy. Protože problémem je podle mě silná akcentace zájmu o zdraví a naprosté opomíjení sociálně ekonomických hledisek.

Jak tedy odhadujete další vývoj?

Řekl bych, že u nás jsme trochu optimističtější, než odpovídá realitě v Bruselu. Měl jsem tam v debatě i zástupce některých neziskovek, a pro ně je i tento návrh ještě málo ambiciózní. Pak je tu hodně států, které svoji pozici nechtějí změkčovat, a nakonec asi bude hodně záležet na pozici Německa. Snad alespoň nehrozí, aby se norma ještě zpřísnila, i když ani to nelze vyloučit.

Ustojí to evropští výrobci, kteří budou minimálně pod tlakem dovozů z Asie?

Právě i kdyby Euro 7 nevzniklo, tak evropský automobilový průmysl má poměrně dost problémů i bez něj. Mezi ně patří určitě i velký nástup producentů z Číny. Tamní výrobci se chystali na tento vzestup mnoho let a budovali si pro něj pozice.

V případě zavedení Euro 7 by Číňani spalovací auta pro Evropu podle mě opustili a soustředili se plně na elektromobilitu. Ovšem je třeba si uvědomit, že samotná Čína představuje oproti Evropě skoro trojnásobný trh. Nové trendy se budou určovat tam a následně prosakovat sem. Nikoliv naopak.

Tak jako jsme zaznamenali invazi japonských a korejských výrobců, teď to budou čínští. Jejich výhodou je obrovská výrobní kapacita, nižší náklady a také dostupnost materiálů.

Kde hledat naději pro evropské výrobce?

Tím si docela lámeme hlavu. Základní otázkou podle mě je, zda jako Evropa budeme schopní až na hraně pravidel WHO chránit trh. Ne cly, ale třeba ESG požadavky na výrobu a výrobní řetězec. Stejně tak můžeme použít uhlíkovou daň. Ale také může v Bruselu zvítězit hlas, že čím dřív tu elektromobilita bude, tím lépe i kdybychom ji měli dovézt.

Celkově si myslím, že evropští spotřebitelé moc bohatnout nebudou. Takže zásadním faktorem při rozhodování bude cena, přičemž evropské automobilky nemohou vyrábět za stejné peníze jako čínské. Už jen proto, že celý dodavatelský řetězec je zatížen vysokými náklady na energii, pracovní sílu, bezpečnost práce… Tím pádem nakonec bude v Evropě fungovat zejména sofistikovaná výroba s vysokou přidanou hodnotou.

Reálně se podle mě evropský autoprůmysl v průběhu dalších pěti až deset let z pohledu produkce a zaměstnanosti zmenší. Z druhé strany pak existuje velký tlak ze Severní Ameriky, kde pobídky přitahují evropské investory. Už teď je vidět, že někteří evropští výrobci mají tendenci otevírat provozy třeba v Kanadě, ale i v USA.

Během covidu jsme ale zjistili, že občas loď z Asie prostě přijet nemusí. Nestane se nakonec, že čínští a asijští výrobci začnou nakupovat aktiva v Evropě?

Svět směřuje k blokové regionalizaci. To ovšem pro nás v Evropě představuje další riziko. Protože tady máme dodavatelské řetězce mnohem křehčí než třeba právě Čína. My prostě řadu surovin nemáme, zatímco Čína například kontroluje přes 90 procent zpracování grafitu klíčového pro baterie. K nákupu značek a aktiv v Evropě ze strany čínských firem určitě dojde. Ale hlavní výhodou budou náklady, pokud to vyrobí doma.

Nebude tu chybět servis?

To je zajímavé téma. Ale jakmile čínské značky získají zákazníky cenou, tak se najde někdo, kdo to bude servisovat.

Jak to vidíte s rozvojem elektromobility v Česku?

Podle mě se nedá v Česku čekat její velká podpora. Pokud ano, tak spíš na dobíjecí infrastrukturu. Elektromobily půjdou určitě nejdřív do firem, kam směřují tři čtvrtiny nových aut. Ale bez pobídek, jaké vidíme v řadě evropských zemí, to půjde pomalu. Zpoždění za průměrem Evropy jsou 3-4 roky.

Uvidíme, jakou roli sehraje negativní motivace, konkrétně třeba omezení vjezdu do center měst se spalovacím motorem. Zásadní dopad mohou mít emisní povolenky u pohonných hmot po roce 2027. Zatím se stále neví, jak velký bude jejich dopad. Ale objevují se i odhady, že může jít o 10 až 25 korun za litr.