Petr Knap: Čínská auta brzy ovládnou pětinu evropského trhu. V elektromobilitě jsou dál než my

Autoprůmysl čekají zásadní změny. O tom, co to znamená a bude znamenat pro Česko, mluvil v rozhovoru pro Deník N Petr Knap, vedoucí partner EY pro automobilový průmysl.

Zákaz prodeje nových spalovacích vozů po roce 2035 je v definitivním schválení. Do toho je na stole návrh nové přísnější emisní normy Euro 7 a od pandemie se řeší také problém s nedostatkem čipů, který prodlužuje dodací lhůty nových aut. Co to znamená pro český trh a jaká budoucnost tuzemský automotive sektor čeká?

V nedávném průzkumu vaší firmy je vidět, že u Čechů je v porovnání s Němci nebo Brity větší zájem o auta se spalovacími motory, a naopak o dost menší o elektromobily. Na čem je podle vás založena tato česká nechuť k autům na elektřinu?

Ono to asi souvisí se třemi body, které se nám v tomto pravidelném průzkumu opakovaně vyskytují. Prvním důvodem je cena. Rozdíl u vozů se spalovacím motorem a u elektromobilů je 40 pořád výrazný. V Česku navíc dlouhodobě nemáme na elektromobily žádné dotace pro maloobchodní segment. I to je faktor, který hraje velkou roli ve srovnání s řadou zemí západní Evropy.

Další důvod je dojezd. Češi jsou z nějakého důvodu fixovaní na to, že požadují mnohem větší dojezd než jiné národy. Taky chtějí mnohem rychlejší dobití. Vlastně by rádi elektromobil s parametry „spalováku“, což je dnes nesplnitelný cíl.

Obecně se očekává, že podíl elektromobilů a hybridů bude postupně růst. Dá se to ale říct o Česku? Nehrozí, že budeme kvůli odmítání elektrických aut spíše sledovat stárnutí vozového parku?

V penetraci trhu elektromobily a hybridy je Česko zhruba tři až pět let za západní Evropou. Elektromobily a plug-in hybridy tu tvoří zhruba šest procent prodejů nových aut, v západní Evropě jsme někde na 30 procentech. To je obrovský rozdíl.

Na druhou stranu ale očekávám, že do dvou až tří let budeme svědky výrazné obměny velkých firemních flotil směrem k elektromobilům. Ano, pro maloobchodní trh může platit další stárnutí vozového parku. Tři čtvrtiny aut v Česku ale kupují firmy, u kterých už nyní vidíme poměrně razantní příklon k hybridům či elektromobilům.

Euro 7 řeší jen velmi malou část emisního problému

Co s automobilovým průmyslem udělá chystaná emisní norma Euro 7, jejíž návrh koncem loňska představila Evropská komise? Máme věřit automobilkám, které varují, že nová regulace prakticky zabije kategorii malých aut se spalovacím motorem?

Mluvíme o stále se zmenšující části trhu, která řeší spalováky. V této části přitom chtějí politici po automobilkách výraznou investici, která právě u malých aut znamená docela významné procentní zvýšení ceny. Podle mě o dvouciferná čísla. Takže ano, tato skupina vozů to bude mít nesmírně těžké.

Dnes zaznívají hlasy, že nová auta kvůli Euro 7 zdraží o 30, 50 nebo 150 tisíc korun. To jsou ale velmi nejisté odhady. Zatím totiž přesně nevíme, jak by jednotlivá měření v rámci této normy měla vypadat. Třeba měření oděrek z brzd je zcela nový požadavek, který tu historicky nebyl.

Taky se neví, jak budou požadavky normy řešit automobilky ve výrobě nových spalovacích aut. Jestli se třeba bude motor muset předehřívat, aby měl nižší emise, nebo se automaticky přistoupí k hybridnímu pohonu. Potíž navíc je, že všechny změny se budou muset vyřešit do necelých tří let, i když zatím nejsou známy detaily, o kterých jsem mluvil. To je nesmyslně krátký čas na nové technické řešení.

Další objektivní fakt je, že Euro 7 řeší jen velmi malou část emisního problému. Těmito opatřeními se v Evropě snažíme snižovat emise oxidu uhličitého a oxidů dusíku. Jenže jak ten problém vyřešíme, když se regulace vztahují vyloženě na nová auta? Třeba v Česku je trh s ojetinami trojnásobný oproti prodeji nových aut. Může se klidně stát, že to, co ušetříme na emisích nových spalovacích aut, se nám vrátí na zvýšených emisích ojetin s vyšším stářím.

Euro 7 nicméně ještě není definitivně schválené a například Česko se proti jeho navržené podobě ostře vymezuje. Dá se podle vás čekat ještě nějaké zmírnění?

Já bohužel neumím číst bruselskou scénu. V posledních týdnech je kolem toho aktivní ministr dopravy Martin Kupka a ostatní politici. To je sice hezké, ale bitva o podobu Euro 7 se vede už nějaké čtyři roky. Proti nám přitom stojí významní hráči jako Nizozemsko, Rakousko nebo Dánsko, kteří by rádi měli Euro 7 ještě přísnější.

Není podoba regulace Euro 7 relativně mírnější oproti očekávání? U osobních aut se třeba zpřísnění týká výhradně dieselů, ale ne benziňáků…

Já už si nepamatuju všechny varianty, které se během posledních tří čtyř let projednávaly. Mám nicméně pocit, že jsme spíš blíže přísnější verzi. Automobilkám to bezpochyby zdraží výrobu, pokud budou chtít na evropském trhu ještě fungovat se spalováky. Je ale možné, že si někdo slibuje, že je to přesvědčí rychleji opustit segment spalovacích aut a akcelerovat produkci elektromobilů.

Takové úvahy podle mě ovšem můžou vést k tomu, že se nám tu rychleji zvýší podíl dovážených elektromobilů ze států mimo EU, ať už z Číny či jiné asijské země, nebo z USA.

Budeme sledovat obecné zdražování nových aut

Pro spotřebitele je podstatný vývoj cen. Dá se odhadnout, za kolik si budeme kupovat nová auta v příštích letech?

Já jsem se o tom nedávno bavil s člověkem, který se ptal na cenovou paritu mezi elektromobily a spalováky (okamžik, kdy budou stát stejně, pozn. red.). K té by mělo dojít, když bude klesat cena elektromobilů zejména kvůli zlevňování baterií a oproti tomu dále porostou ceny spalováků.

Američané říkají, že by k paritě mohlo dojít už letos. Já očekávám, že k tomu dojde až někdy kolem roku 2025, ale jen u vybraných modelů. Budeme spíše sledovat obecné zdražování nových aut. Nečekám dramatické zlevňování elektromobilů. Spíš bych řekl, že oproti spalovákům budou tato auta zdražovat mírněji.

V případě aut se spalovacími motory si ale nemyslím, že by zdražovaly stejným tempem jako inflace. Veliké téma je nyní dostupnost nových aut. Myslím si, že v horizontu, kam dohlédnu, což jsou dva tři roky, se zhorší jen o málo.

Itálie a Německo teď hrozí, že zablokují finální dohodu o zákazu prodeje nových aut se spalovacími motory po roce 2035. Co to podle vás může znamenat pro automobilky, které už s regulací počítaly?

I kdyby se dohoda do roku 2035 komplikovala a měnila, je velmi nepravděpodobné, že by došlo k podstatné změně. Pokud by třeba nebyla pokutována nějaká marginální část portfolia se spalovacími motory, pro automobilky by to neznamenalo zásadní problém, řada z nich pro některé jiné trhy stále spalovací motory vyrábět bude. Naštěstí je tam prostor dvanácti let na úpravu investičních rozhodnutí a také stávající návrh počítá s možnou revizí v roce 2026. Tedy není to zásadní problém – automobilky mají před sebou mnohem větší výzvy.

V rámci této regulace existuje výjimka, podle které by se mohly nové spalováky stále prodávat, pokud je bude pohánět umělý benzin nebo nafta. Tato paliva vznikají chemickou reakcí vodíku a CO2, který se „lapá“ ze vzduchu, takže jsou fakticky uhlíkově neutrální. Mohla by se podle vás syntetická paliva uplatnit masově?

Zatím sám nevím, jaký názor si na to mám přesně udělat. Je to dvojsečné. Řeknu vám argumenty pro i proti. Některé německé automobilky nebo korejský Hyundai tuto technologii vážně testují a říkají, že by se syntetické palivo mělo využívat také u ojetých aut. Dává to smysl. Řešili bychom tím emise přibližně čtvrt miliardy aut v Evropě, a nejen jednotek milionů nových vozů, které se ročně prodají.

Na druhé straně jsou tu argumenty proti. Dá se předpokládat, že na trhu pořád zůstanou klasické pohonné hmoty vznikající těžbou a zpracováním ropy. Jak by se ale taková paliva odlišovala od těch syntetických? Na první pohled to jsou stejné látky, ovšem s diametrálně jinou uhlíkovou stopou. Mohlo by se pak stát, že by tu vznikla možnost daňových úniků. Nikdo přitom zatím neřekl, jak by se tato otázka řešila.

Dalším negativem jsou náklady. V nynější situaci nemusí mít automobilky dostatek peněz na vývoj nové technologie, jako jsou syntetická paliva. Ohromné množství zdrojů jim sežere přechod k elektromobilitě, nucené úpravy kolem Euro 7.

Do toho máte spoluinvestice do gigafactories, ve kterých se vyrábějí baterie do elektromobilů, nebo vkládání peněz do výroby čipů v Evropě, aby se tím řešil jejich nedostatek. A pak tu ještě máte americký dotační program v rámci balíku opatření IRA. Ten může evropské výrobce přimět investovat do výroby na americkém trhu, aby tam dosáhli na dotační podporu a byli konkurenceschopní.

Toto všechno musí autoprůmysl ustát. Možnost využití syntetických paliv je v rámci unijní regulace formulována tak vágně, že se investice do této technologie nemusí vyplatit.

Nemít gigafactory by pro tuzemský autoprůmysl byl fatální problém

V Česku se řeší možnost výstavby gigafactory Volkswagenu u Plzně. Co by znamenalo, kdybychom tuto investici nezískali?

Je možné, že nezískáme projekt gigafactory VW, ale pak potřebujeme nezbytně získat jinou, byť menší investici.

Mluví se o Korejcích…

Ano, přesně tak. A vedle toho ještě o projektu ČEZ.

Pak je tu varianta, že tu vůbec žádná gigafactory stát nebude. Pokud by k tomu došlo, byl by to pro tuzemský autoprůmysl fatální problém. Budoucnost odvětví stojí na elektromobilech – a teď si představte, že by u nás neprobíhala výroba baterií, které jsou jejich hlavním komponentem.

Stali bychom se skanzenem, kde se produkují jen dílčí věci; o významnější investice bychom přišli. Ty by směřovaly spíše do Španělska, Německa, severských zemí, Polska nebo Maďarska. Třeba Slovensko už má jistý projekt Volva, které tam bude vyrábět elektroauta.

Jiné země by zkrátka najednou vypadaly významně atraktivněji. Nezapomínejme přitom, že z hlediska zaměstnanosti a produkční kapacity se bude evropský autoprůmysl zmenšovat. V Evropě máme kolem 200 fabrik, kde se provádí finální montáž aut, převodovek nebo motorů. To je ale neudržitelná kapacita už proto, že zesílí dovoz z Číny.

Co jsou další důvody? Fakt, že na sestavení elektromobilu potřebujete výrazně méně dílů než u spalovacího auta?

Ano, elektromobily jsou jednodušší na výrobu. Navíc jsou automatizovanější a k tomu jde o byznys, kde si jako automobilka urvete méně přidané hodnoty. Automobilky do spalovacích aut typicky zasazují vlastní motory a převodovky, takže mají z celkové ceny vozu podstatnou část marže. Dnes se ale o marži musí dělit s výrobci baterií.

Najednou se bojuje o menší marži na jednodušším autě. To povede k úsporám třeba v distribuci. Dnes například většina značek mluví o nějaké formě přiblížení se modelu Tesly. To znamená, že by se pouštěly do přímého prodeje přes importéra nebo přímo z továrny ke koncovému zákazníkovi.

Už tu byla zmínka o americkém programu IRA neboli Inflation Reduction Act. Tento dotační program má v Americe za cíl podpořit elektromobilitu – evropští politici přitom projekt kritizují, protože může zdejší výrobce přetahovat právě do USA. Co to znamená pro český autoprůmysl?

Je to podobné jako s dopady brexitu. Ty se hůře odhadovaly, protože české podniky z autoprůmyslu typicky nebyly hlavními dodavateli do Británie. Exportovaly tam nepřímo, protože byly subdodavateli firem jako Bosch nebo Continental.

Podobné to může být i v případě USA. Amerika je významná hlavně pro prémiové značky, ale nejen pro ně. Tyto značky mají u nás taky své dodavatele a subdodavatele. Pro ně podle mě bude zásadní do Ameriky přesunout alespoň část výroby. Jinak nebudou konkurenceschopné. Když přejdou do USA, získají tam v rámci IRA subvence, navíc dlouhodobě tam můžou mít levnější energie a v některých státech možná i levnější pracovní sílu než ve většině zemí EU.

Tento fenomén neuvidíme hned. Bude to jako pomalé vaření žáby. Třeba za pět let zjistíte, že na českém trhu máte polovinu zakázek, protože se do Ameriky přestěhovala část finální výroby aut a s ní i část subdodavatelů a dodavatelů.

Evropa navíc bude pod tlakem dovozu čínských značek. To podle mě pro velké evropské výrobce není úplně jednoduchá situace.

Vraťme se ke spotřebitelským tématům. Od covidu řešíme u aut problém dlouhých dodacích lhůt. Jaký očekáváte další vývoj?

Zdá se, že se situace dramaticky nezlepšuje. Kolem polovodičů je dlouhodobý strukturální problém, který se bude řešit oslabující poptávkou. Hlavně tím se budou dodací lhůty trochu zkracovat.

Asi se nenajde nějaké jednoduché řešení. Potíž je v tom, že roste počet čipů, které se do aut montují, protože se nám zvětšuje podíl elektromobilů, jež jich mívají víc. Dnes se uvádí, že v elektroautě máte v průměru dva až tři tisíce čipů oproti nějakým sedmi stovkám u spalováků. Za tři roky od začátku covidu, kdy se tento problém naplno rozhořel, přitom výrobní kapacity čipů pro autoprůmysl příliš nevzrostly.

Historicky byl problém s poklesem poptávky po autech v pandemii. Automobilky v covidu omezovaly výrobu a s ní i objednávky čipů. Oproti tomu rostla poptávka po spotřební elektronice, která se bez polovodičů rovněž neobejde.

S tímto problémem jsme se už srovnali, ale pořád platí, že automobilový průmysl je na trhu polovodičů stále relativně malý hráč. S překvapením jsem se například nedávno dočetl, že jeden z největších světových výrobců čipů, tchajwanská firma TSMC, do autoprůmyslu dodává jen čtyři procenta své produkce. U ostatních výrobců je ten podíl vyšší, obecně ale platí, že automobilky v tomto byznysu tahají za výrazně kratší konec než výrobci elektroniky.

Ti navíc poptávají pokročilejší čipy, na kterých mají výrobci vyšší marže. Automobilky oproti tomu chtějí spíše jednodušší a vyzkoušené polovodiče, na kterých producenti čipů tolik nevydělají. Proto není na straně výrobců taková motivace rozšiřovat produkci pro autoprůmysl.

Čínské automobilky jsou ve vývoji elektromobilů často dál než ty evropské

Na závěr bych se chtěl zeptat na expanzi čínských značek do Evropy. Z vašeho výzkumu vyplývá, že Čechům čínská auta přestávají vadit: nějakých 21 procent je ochotných si je vyzkoušet. Můžeme se dočkat podobného vývoje jako u japonských nebo korejských aut, kterým se na Západě v 70. nebo 80. letech nejdříve smáli kvůli jejich nízké kvalitě?

Je dobré, že tuto paralelu zmiňujete. Já ji pořád opakuju, když se někdo na čínská auta tváří povýšeně nebo skepticky. Takhle se v 60. letech v Americe dívali na oplechované motorky, které tam dodávala Honda a další japonské značky.

S čínskými modely to bude stejné jako s těmi japonskými či korejskými. Ukousnou si část evropského trhu a ta nebude malá. Japonsko bylo dlouho největší exportér aut na světě. Je to ale jen stomilionový stát oproti miliardové Číně. Ohromný domácí trh umožnil vyrůst nějakým osmi až deseti významným čínským značkám, které tak mají výrazně silnější pozici, než měly japonské nebo korejské automobilky, když expandovaly na Západ.

V Číně je navíc silně rozvinutý trh elektromobilů. Tamní automobilky jsou v jejich vývoji často dál než ty evropské, takže pro zdejší výrobce to bude ohromný soupeř. Už dnes existují predikce, že bychom kolem roku 2030 mohli mít v Evropě skoro až dvacetiprocentní podíl čínských značek.

Má vůbec evropský autoprůmysl šanci konkurovat čínské produkci, která může být levnější už proto, že v Číně neplatí tak silné regulace?

Myslím si, že pokud Euro 7 projde v současné podobě, tak to čínské dovozce trápit nebude. Po roce 2026 sem můžou dovážet jen elektromobily. Oni si investici do Euro 7 škrtnou, zatímco evropské automobilky ji budou muset provést. To je jedna podstatná výhoda.

Další věcí je, že čínští výrobci můžou mít od státu mnohé dotační výhody, které jim produkci zlevňují. A navíc mají úplně jiné náklady. Ani bezpečnostní nebo ekologické standardy tam nejsou takové jako v Evropě, takže mohou vyrábět levněji.

Znělo to docela chmurně. Měl byste na závěr alespoň nějakou optimistickou tezi?

Měli bychom si vážit toho, že máme v Česku zastoupené automobilky s relativně širokým vějířem modelů, které jsou na evropském trhu dobře etablované. Pro zdejší závody Toyoty a Hyundai navíc platí, že to jsou pro tyto značky klíčové evropské továrny.

Vedle toho je pozitivní, že české automobilky jdou s dobou. Rozšiřují svou nabídku elektromobilů podle toho, jak rostou jejich prodeje na evropském trhu, takže zůstávají relevantní.

Mluvili jsme o projektu gigafactory, jehož získání je pro Česko zásadní. Podle mě je vidět, že komunikace vlády a ministerstva průmyslu se výrazně zlepšila. Je vidět, že Česko o tuto investici stojí, takže naše naděje trochu stouply. Neříkám, že jsme favority, ale stále máme šanci zakázku získat.

Další věcí je dodavatelský průmysl. Z našich průzkumů už čtyři roky nazpět vyplývá, že není tolik českých dodavatelů, kteří by byli kriticky závislí na spalovacích autech. Myslím, že jich je méně než 20 procent. Není zkrátka mnoho dodavatelů, jejichž byznys by byl bez spalovacích aut mrtvý. Dodavatelé mívají v programu více technologií nebo jsou jejich komponenty uplatnitelné i v elektromobilech.

Vedle toho vidíme, že se v Česku daří automobilovému výzkumu a vývoji. Máme tu pobočky firem, jako je Valeo, kde se stovky lidí zabývají globálními projekty okolo autonomních aut. Nebo je tu Continental Automotive, který sem přitáhl výrobu ze Španělska a Německa, dělá tu pokročilé systémy pro infotainment v autech a zdejší produkci silně automatizuje.

Myslím, že naší cestou je rozvoj takových projektů s vyšší přidanou hodnotou. Měli bychom si zvyknout na to, že struktura naší ekonomiky se změní. Do deseti nebo patnácti let už nebudeme moci konkurovat zemím jako Turecko nebo Ukrajina. Naše ekonomika se bude svou strukturou podobat spíše Finsku nebo jiným vysokonákladovým zemím, které si zakládají na nápadech a inovacích.