¿Y si ha llegado el momento de reinventar la rueda?

En 2020, vislumbramos una realidad alternativa. Menos vehículos contaminantes en las carreteras, aire más limpio y un ambiente natural más saludable fueron cortesía de los bloqueos nacionales que acompañaron a la pandemia COVID-19. En algunas ciudades, los niveles de óxido de nitrógeno procedentes del tráfico se redujeron hasta en un 70%. Nos hizo reflexionar sobre nuestra forma de vivir, trabajar y viajar.

Al mismo tiempo que se ganaba el corazón y la mente de los consumidores para un transporte más limpio, entraron en vigor las nuevas normas de emisiones de dióxido de carbono (CO2) para los fabricantes de automóviles, mientras que los paquetes de recuperación económica COVID-19 se centraron en soluciones de energía renovable y neutra en carbono. Juntos, dieron a la eMobility un impulso muy decisivo.

De hecho, en Europa, en los primeros nueve meses de 2020, las ventas de vehículos eléctricos superaron a las de China por primera vez en al menos cinco años. En el Reino Unido, en septiembre de 2020, las ventas de VE de eclipsaron por primera vez las ventas de diésel. Y, en los 11 meses hasta noviembre de 2020, un emblemático un millón de ventas de vehículos fueron modelos eléctricos o híbridos puros, lo que representa 1 de cada 10 automóviles de pasajeros vendidos en Europa.

Es cierto que partimos de una base baja. De los 308 millones de vehículos de motor que circulan actualmente por las carreteras europeas, sólo 3 millones 1 -entre coches, autobuses y camiones- son eléctricos. Pero el potencial futuro es enorme. El análisis de EY sitúa el número estimado de vehículos eléctricos en 40 millones para 2030. 

La rapidez con la que descarbonicemos determinará los resultados climáticos, sanitarios y medioambientales de las próximas décadas. ¿Pero vamos lo suficientemente rápido?

La figura 1 ilustra las emisiones del transporte previstas para los 27 miembros de la UE, más el Reino Unido, hasta 2030. Se necesita una reducción del 18%, indicada por la línea amarilla, para situar las emisiones en los niveles de 1990 (equivalente a una reducción interanual del 2%). Esto se compara con el 4% de reducción anual que se espera al cumplir con los estándares actuales de emisión de CO2 posteriores al 2020. Sin embargo, se necesita una reducción del 64%, es decir, un ahorro interanual del 10%, que se muestra en la línea negra, para alcanzar el objetivo europeo de reducción del 55%, en comparación con los niveles de 1990.

Una apuesta de los reguladores y los fabricantes de automóviles 

Las normas de emisión de dióxido de carbono son, según muchos observadores, la mayor aceleración de la transición de la movilidad electrónica. Ellos han obligado a los fabricantes de automóviles a seguir un camino descarbonizado y serán el motor fundamental del cambio.

Tomando como referencia 2021, los coches y furgonetas deberán emitir un 15% menos de CO2 a partir de 2025. A partir de 2030, los coches deben emitir un 37,5% menos de CO2 y un 31% menos. Por cada gramo que cada vehículo exceda los objetivos de emisión, se aplica una multa de 95€.

Sin embargo, parece que estas regulaciones pueden no llegar lo suficientemente lejos para cumplir con las ambiciones establecidas en el SSMS para obtener 30 millones de vehículos de cero emisiones en las carreteras para el 2030. La Comisión Europea ya se ha comprometido a revisar las normas de CO2 para automóviles y furgonetas antes del 2021 de junio, y para vehículos de trabajo pesado el año siguiente.

Las regulaciones también están diseñadas para acelerar las ventas de vehículos eléctricos. Estipulan que las ventas de coches y furgonetas nuevos con EV representen más del 5% de las ventas totales de los fabricantes de automóviles en 2020, aumentando al 10% en 2021 y al 15% en 2025. A partir de 2030, se convierte en el 35% de los automóviles y el 30% de las furgonetas. La recompensa es la relajación del tope de emisiones, pero no hay penalización, de manera errónea, que creemos, por incumplimiento.

Para los fabricantes de automóviles, las regulaciones significan una reconsideración completa de los trenes motorizados, una inversión masiva en investigación y desarrollo, y la disrupción de las cadenas de suministro de larga data para ofrecer vehículos más limpios con emisiones de vida útil más bajas.

Llevarán más de 200 nuevos modelos híbridos eléctricos y enchufables al mercado en 2021, lo que dará a los clientes privados y de flota una mayor elección y acelerará, a su vez, el ritmo de electrificación.

Iniciativas nacionales y locales que favorecen la electricidad

Varios gobiernos europeos tienen previsto prohibir la venta de vehículos nuevos con motor de combustión interna para 2030. Noruega, una de las economías más progresistas para los vehículos eléctricos, tiene como objetivo 2025.

Francia, que tiene previsto quintuplicar las ventas de vehículos eléctricos para 2022 en comparación con 2017, aplica un eficaz sistema de bonificación-malus que podría servir a otras naciones. La "bonificación" consiste en una recompensa medioambiental de hasta 6.000 euros para los vehículos de menos de 45.000 euros que emitan menos de 20 gramos de CO2 por kilómetro. El "malus" es un impuesto de hasta 20.000 € en los vehículos contaminantes más grandes en el punto de registro, financiando eficazmente los pagos de bonificación."

A nivel de pueblos y ciudades, casi 300 zonas de bajas emisiones prohíben ya los vehículos contaminantes. Por lo tanto, una empresa de logística o entrega de último kilómetro tiene que cambiar a vehículos eléctricos o pagar una multa para llegar a sus clientes urbanos.

Sin embargo, a pesar de los incentivos para la electrificación, la propiedad de vehículos eléctricos no está al alcance de todos. El mercado está desarticulado y está surgiendo una división continental. Las economías que ofrecen los mejores incentivos y tienen las poblaciones más ricas son las que más adoptan los vehículos eléctricos. Existe un riesgo real de que las naciones más pobres estén siendo expulsadas, con implicaciones adversas para la calidad del aire y la salud.

La división es evidente. Ligeramente más del 75 % (pdf) de todas las estaciones de carga de vehículos eléctricos se encuentran en Alemania, Francia, los Países Bajos y el Reino Unido, mientras que más de tres cuartas partes (pdf) de todos los vehículos eléctricos se venden en esos mismos países, además de Noruega. Si la descarbonización es la ambición de Europa, se deben encontrar formas de armonizar la adopción de vehículos eléctricos y de revertir la polarización de las economías más pobres.

Infraestructura rezagada detrás de la implementación de VE

Aunque se estima que el 80 % de los vehículos eléctricos cobrarán en casa o en el lugar de trabajo, los conductores no pueden viajar más lejos sin infraestructura de carga pública.

La Comisión Europea solicita 3 millones de puntos de carga públicos para el 2030, un aumento de 10 veces en los próximos años. La organización europea sin ánimo de lucro Transport & Environment estima que necesitamos 1,3 millones de puntos de recarga públicos para 2025 y cerca de 3 millones para 2030. Esto requiere una inversión de unos 20.000 millones de euros, sobre la base de una hipótesis de adopción de de entre 33 y 44 millones de vehículos eléctricos en las carreteras europeas. Según el organismo del sector Eurelectric, se necesita una inversión adicional de unos 25.000 millones de euros en las redes de distribución eléctrica para apoyar el despliegue de la infraestructura de recarga.

Pero no hay interés en lo que a menudo se percibe como una inversión de alto riesgo y baja rentabilidad. El caso de negocio, construido en torno a la mejora de los ingresos y la reducción de los costes, debe mejorar si quiere atraer a los principales inversores para cumplir los objetivos de despliegue de la infraestructura.

La evaluación paralela de la Directiva sobre Infraestructuras de Combustibles Alternativos (AFID), y las revisiones de las directrices de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), deberían identificar las formas de desplegar la infraestructura de recarga respaldada por la financiación.

Aunque, bajo las reglas de ayuda estatales, la Comisión Europea está obligada a demostrar la neutralidad tecnológica, a algunas iniciativas se les ha dado la ventaja de que los beneficios superan la distorsión potencial de la competencia. Rumania obtuvo la aprobación de los reguladores de la competencia europeos a principios de 2020 por un esquema de soporte público de millones de euros para estaciones de carga. En Suecia se están instalando "calles de recarga" en terrenos cedidos a las compañías eléctricas de forma gratuita. En Dinamarca, la Comisión aprobó un plan de 8 millones de euros para invertir en estaciones de recarga de acceso público a lo largo de la red de carreteras danesa.

Los inversores del sector privado también deben estar convencidos por el caso de la infraestructura. Los márgenes de beneficio se consideran a menudo demasiado pequeños, y la falta de normas de cobro unificadas añade incertidumbre. Cerrar la brecha de la financiación privada, ganar la confianza de los inversores y dar a los vehículos eléctricos la oportunidad de convertirse en la corriente principal dependerá de nuevas e innovadoras formas de conseguir capital privado para la inversión en infraestructuras.

Los protocolos comunes para las comunicaciones entre el VE, el cargador, el sistema de gestión central y la red también son necesarios para estandarizar la carga para todos. Hasta entonces, la falta de interoperabilidad entre las estaciones de carga de los proveedores significa que la experiencia está lejos de la facilidad con la que los conductores se llenan en una bomba de gasolina o diésel.

Sin uniformidad ni transparencia de precios en la itinerancia electrónica, como en el sector de las telecomunicaciones, el gran riesgo es que los clientes se vean desincentivados por la experiencia de cobro y se pongan en peligro los objetivos de descarbonización.

Los sectores de la energía y el transporte se conectan en eMobility

La aceleración de la eMobility y la demanda de capacidades de carga lenta y rápida provocarán una mayor cohesión entre los sectores europeos de la energía y el transporte. Tendrán que dar cabida a un aumento de conductores que carguen sus vehículos eléctricos al final de la jornada laboral, sin desestabilizar la red.

Los operadores del sistema de distribución (DSO) trabajarán junto con los operadores de puntos de carga para conectar los puntos de carga a la red y para:

• Identificar la carga proyectada de los vehículos eléctricos y la necesidad de infraestructura de carga en sus territorios de servicio
• Considerar la administración de cargas y las estrategias de carga inteligente para optimizar la inversión en la red y, potencialmente, reducir la necesidad de refuerzo de la red
• Identificar las mejores ubicaciones para la infraestructura de recarga, en cooperación con otros actores

Los gestores de redes de distribución (DSO) también proporcionarán orientación sobre la asignación de la infraestructura de carga tanto en los desarrollos existentes como en los de nueva construcción para evitar costosos reajustes y otros problemas relacionados con la capacidad. Y buscarán futuras oportunidades de intercambio de energía V2G para aprovechar la flexibilidad y mantener el equilibrio de los flujos de energía.

De hecho, una vez que haya suficientes vehículos eléctricos en las carreteras, formarán parte de un círculo de energía virtuoso. La carga inteligente desplazará la demanda de energía a tiempos del día cuando la oferta renovable sea alta y los precios de energía bajen. V2G va un paso más allá y permite que la energía cargada se vuelva a dirigir a la red para equilibrar las variaciones en la producción y el consumo de energía: esencialmente, convertir el vehículo eléctrico en un sistema de gestión de energía renovable independiente sobre ruedas.

Lo que la transición energética necesita para acelerarse: cinco factores que facilitan la eMobility

1. Regulación cohesiva: un mandato firme para la electrificación implicará a todos los participantes en la cadena de valor en la planificación e inversión conjuntas.
2. Modelos de financiación: los nuevos modelos de financiación deben ofrecer 2030 millones de euros de inversión (pdf) en infraestructura de carga pública y privada en 40 para acomodar millones de vehículos eléctricos.
3. Cadena de suministro: más allá de llevar los productos adecuados a los mercados adecuados en el momento adecuado, la cadena de suministro debe satisfacer la demanda de baterías y vehículos, y permitir el reciclaje de baterías de fin de ciclo de vida y la adquisición o transición de habilidades y recursos.
4. Infraestructura física: los puntos de carga públicos mejor ubicados (una mezcla de cargadores rápidos y lentos), alineados con las capacidades de toma de EV y de red, atraerán la confianza del cliente.
5. Interfaz digital: el intercambio abierto de datos desde el vehículo hasta la red de carga es fundamental, junto con una experiencia de cliente simplificada y fluida, independientemente del vehículo, el pago y el tipo de contrato.

La flota será la mayor y más rápida contribución a la descarbonización del transporte por carretera. Hemos establecido que el sector de la flota, aunque relativamente pequeño en 63 millones de vehículos (20% del parc total de vehículos de Europa) está dañando desproporcionadamente (pdf) al medio ambiente. Representa más del 40% del total de kilómetros recorridos y la mitad de las emisiones totales del transporte por carretera.3 Por lo tanto, constituye el caso de prueba más grande y más impactante. Además:

• Las flotas tendrán que cambiar a tipos de vehículos alternativos con el tiempo, ya que las normas sobre emisiones de CO2 restringen las ventas de vehículos no eléctricos.
• Los vehículos de flotas de contaminación están prohibidos de más de 300 ciudades y pueblos principales de Europa que operan zonas de baja emisiones. La alternativa es pagar una multa o cambiar a VE.
• Los vehículos de flota tienden a viajar por rutas regulares y a hacer un seguimiento bastante consistente de los kilómetros diarios. Tienen destinos fijos y escalas, que se pueden combinar con la carga.
• El coste total de propiedad (TCO) de los vehículos eléctricos se está equiparando rápidamente al de los vehículos de combustión interna. Los incentivos y concesiones acortan la brecha, a la vez que reducen el mantenimiento y el mantenimiento, así como el ahorro significativo de combustible, hacen que el caso económico para la electrificación de la flota sea muy importante.

Los analistas de EY calculan que el número de vehículos de flota -tanto VE como ICE- crecerá alrededor de un 15% para 2030, hasta alcanzar los 73 millones de vehículos. Un aumento de 10,5 veces en la flota electrificada total traerá números reales a 2030 millones en 420.000, más de vehículos hoy en día. Los coches de empresa, los vehículos de reparto de última milla, los coches compartidos y los vehículos comerciales ligeros relacionados con el trabajo se electrificarán más rápidamente. En el mismo plazo, alrededor del 2% de los vehículos pesados, incluidos los camiones de recogida de basuras, serán eléctricos.4

Las lecciones aprendidas de la electrificación de la flota primero se extenderán a todo el sector del transporte. Al mismo tiempo, el volumen de negocio de los coches de empresa, que son un componente importante del sector de las flotas, hará que se desarrolle un mercado de segunda mano, ampliando la propiedad de los vehículos eléctricos a un nuevo público.

Al igual que en otros sectores en transición, se ha empezado a desarrollar un ecosistema de apoyo. Incluye soluciones innovadoras para el cliente y propuestas de valor agregado para impulsar la movilidad electrónica en la adopción convencional.

Los proveedores de energía ya se están asociando con operadores de puntos de recarga y empresas de alquiler. Los fabricantes de automóviles se asocian con las empresas de servicios públicos y crean sus propios negocios de arrendamiento cautivo. Las combinaciones de jugadores nuevos y establecidos buscan el futuro y trabajan en colaboración para ganar la confianza de los clientes y mejorar su experiencia general de eMobility.

Los actores del sector que se muevan más rápido obtendrán los mayores beneficios comerciales gracias al aumento de las ventas, el crecimiento de la cuota de mercado y la mayor satisfacción de los clientes.

La oportunidad existe en:

• Gestión de la red eléctrica: minimizar la inversión en infraestructura de la red y acomodar la nueva carga de los vehículos eléctricos, gracias a los servicios de flexibilidad de las baterías agregadas de los vehículos.
• Soluciones de alimentación y recarga de vehículos eléctricos: suministro de infraestructura de recarga adaptada, inteligente y escalable y de software de gestión de la recarga para vehículos eléctricos.
• Gestión de flotas: un modelo de ventanilla única o plataforma-proveedor permite a los clientes comprar vehículos eléctricos, seleccionar un operador de puntos de recarga, elegir un proveedor de electricidad y una tarifa como paquete.
• Gestión de vehículos y baterías: a medida que los precios de los vehículos eléctricos bajan y alcanzan la paridad del TCO con los vehículos ICE, y a medida que los vehículos de alquiler rotan, surgirá un mercado de vehículos eléctricos de segunda mano.
• Soluciones al final de la vida útil: un mercado para reutilizar las baterías usadas de los vehículos eléctricos, hasta tres o cuatro veces, optimizará los costes y recuperará materias primas escasas.
• Financiación: se estima que la inversión acumulada en infraestructura de carga pública y privada será de 80.000 millones de euros en 2030 . Varios actores privados han comprometido una inversión sustancial, pero las asociaciones públicas y privadas siguen siendo una ruta importante hacia el mercado. Dado los valores residuales inciertos del VE y la afluencia de nuevos modelos, las finanzas de vehículos de arrendamiento permanecerán en demanda.
• Datos y plataformas: los actores del ecosistema encontrarán formas de compartir datos dentro de arquitecturas seguras que mantengan la confianza de todas las partes interesadas.

Por ahora, el viaje de la electrificación nos ha llevado a un punto de inflexión que definirá la dirección futura del transporte.

De cara al futuro, la transición no sólo aportará beneficios medioambientales, sociales y sanitarios gracias a la reducción de las emisiones y la mejora de la calidad del aire, sino que también aportará un importante valor comercial al poner 40 millones de vehículos eléctricos en las carreteras europeas de aquí a 2030.

La revalorización que conlleva reinventar la rueda y mover el mundo a un estado de transporte completamente nuevo valdrá la pena.