Hub de Electromovilidad: no sólo hablamos de empleo

Los fabricantes europeos no han apostado por el negocio de la fabricación de las celdas para formar las baterías por su complejidad

El estándar tecnológico de las baterías de vehículos eléctricos modernos es la batería de iones de litio: concebida en la década de 1970 y cuya aplicación comercial fructificó en la década de los 90. Hubo que esperar hasta la siguiente década para ver la comercialización de los primeros coches eléctricos: el Tesla Roadster. Hoy Tesla, con una cuota de mercado inferior al 1%, tiene una capitalización bursátil superior al resto de fabricantes.

¿Qué ha pasado desde entonces? En líneas generales, los fabricantes europeos no han apostado por el negocio de la fabricación de las celdas para formar las baterías debido a todos sus ejes de complejidad: procesos productivos nuevos, compra de componentes químicos, obtención de permisos, entre otros factores. Como resultado de estas decisiones estratégicas, las empresas asiáticas dominan el mercado de baterías para vehículos eléctricos y están ampliando su capacidad de producción en Europa, China y Estados Unidos en una lucha por ganar lucrativos contratos con los fabricantes de automóviles globales. Se trata de siete empresas que tienen su sede en Asia: dos en China, tres en Corea del Sur y otras dos en Japón.

Las baterías suponen el principal coste en la fabricación de un vehículo eléctrico, por lo tanto, son una oportunidad de retener la principal palanca de creación de valor. Además, los fabricantes podrían decidir localizar sus cadenas de producción y montaje cerca de las fábricas de baterías para reducir riesgos productivos.

En el desarrollo de los Centros de Electromovilidad, los diferentes proyectos regionales no solo no compiten entre sí, sino que generan una masa crítica que termina por atraer capital y talento, y suponen la creación de puestos de trabajos directos y el desarrollo de una industria incipiente con numerosos vectores de desarrollo.

La inversión en megafábricas servirá de catalizador para el desarrollo industrial con la aparición de diferentes tipos de proveedores, a lo que se puede unir la atracción de ensambladores, tanto de los paquetes de baterías como de los vehículos, para reducir los riesgos de rotura de la ya muy compleja y tensionada cadena de suministros.

Es importante, además, tener en cuenta la alta competitividad del sector, que obliga a toda la cadena de valor, desde el diseño hasta la fabricación de componentes, a mantenerse a la vanguardia en todas sus disciplinas. En particular, la tecnología de las baterías se está desarrollando rápidamente debido a la presión en costes para hacer estos vehículos competitivos y a la necesidad de aumentar la autonomía de los mismos. La consecución de estas mejoras constantes demanda una inversión en investigación y desarrollo que debe ser realizada por una fuerza laboral altamente cualificada. Estos Centros de I+D trabajarán tanto en la mejora de las baterías como de los procesos productivos.

Esto último da pie a la diversificación del uso de estas nuevas tecnologías para el almacenamiento de energía. La atracción de talento y capital es determinante para experimentar un desarrollo económico exponencial. No sería descabellado pensar en un desarrollo de baterías para otros sectores en una economía que está apostando por la descarbonización o por expandirse verticalmente y adentrarse en servicios complementarios de alto valor añadido y social como el reciclado. Como hemos visto en repetidas ocasiones, esto lleva a la aparición de círculos virtuosos que terminan atrayendo aún más talento y capital, seducidos por los éxitos empresariales.

Es innegable que ya hemos entrado en la era del coche eléctrico. La mitad de las ventas mundiales de vehículos de pasajeros en 2035 corresponderá a vehículos eléctricos, según estima Bloomberg NEF. A principios de este año, General Motors anunció que dejará de vender modelos de combustión interna en 2035, Audi lo hará en 2033 y otras multinacionales de la automoción han anunciado planes similares. En el sector no ser eléctrico es como no ser digital en el resto de la economía, una especie en extinción. Con una economía en el que la automoción, o la movilidad, tiene un peso desproporcionado respecto a otros sectores no estar a la vanguardia deja de ser una cuestión sólo de miles de puestos de trabajo. Se trata de una cuestión de sostenibilidad económica.

El tiempo de anunciar proyectos o planes de colaboración público-privada en este asunto ya pasó: fue en la primera década del siglo XXI, el período más largo de expansión económica que se recuerda. Sin embargo, gran parte de la atención en materia económica de esa época se centró en el desarrollo urbanístico, en lugar del rápido desarrollo de la economía digital o en la electrificación. Ahora, ante las últimas oportunidades de formar parte de un negocio en el que solo la producción de baterías se estima superior a los 100 billones de euros, es fundamental dejar de lado las palabras y trabajar para que los diferentes proyectos cristalicen de manera inmediata.

Sectores maduros basados en consumo pueden ser generadores netos de puestos de trabajo. Un hub de electromovilidad es una palanca para el desarrollo de la prosperidad económica a largo plazo y un pilar estratégico en la transición hacia un modelo industrial de alto valor añadido.

Publicado en La Vanguardia