Målkonflikter i den gröna omställningen

Kortfattat:

• Behovet av elektriska bussar växer med den gröna omställningen, samtidigt som tillverkningen av elbussar och batterier i många fall medför risker för bristande mänskliga rättigheter.
• Striktare upphandlingskrav gör att bussföretag i praktiken kan tvingas utesluta fordon som helt eller delvis producerats i högriskländer, där Kina idag dominerar stora delar av värdekedjan för elbussar och batterier.
• Europeisk produktion kan möta efterfrågan för elbussar innan år 2030, men till en 30-40 % högre kostnad.
• Trots utbyggnad uppskattas den europeiska produktionen av LFP-batterier, som främst används till elbussar, bara uppgå till 3% av behovet år 2030.

Rapportens beställare bedömer att kontroll inte kan garanteras enligt de strikta upphandlingskraven. För att säkerställa att elektriska bussar i svensk kollektivtrafik ska vara producerade utan brott mot mänskliga rättigheter har flera regioner börjat ställa krav i sina upphandlingar. Kraven kan se ut på olika sätt, vilket i sin tur påverkar anbudsgivarna. De striktaste kraven lägger stort ansvar på bussföretagen och innebär att fordon som producerats i högriskländer inte kan användas om inte bussföretagen kan garantera att produktionen går rätt till i samtliga leverantörsled. I och med det höga antalet komponenter och den komplexa värdekedjan är det i dagsläget mycket svårt att spåra komponenter genom leverantörsleden. För krav som kräver full transparens i värdekedjan bedömer rapportens beställare att de inte kan säkerställa kontroll i den utsträckning som regionerna kräver. 

I praktiken kan bussföretag tvingas utesluta fordon som helt eller delvis producerats i högriskländer. Konsekvensen av regionernas krav kan därför bli att det inte finns fordon på marknaden som möter upphandlarnas krav då bussarna helt eller delvis producerats i högriskländer. Även genom att utesluta fordon med känd produktion i ett högriskland, kvarstår problematiken att kunna säkerställa ursprunget för batterier och komponenter, på grund av de komplexa värdekedjorna med bristande transparens. 

Rapporten utvärderar Europas möjlighet att möta inhemsk efterfrågan. Detta för att i ett förenklat scenario efterlikna konsekvenserna som ett importförbud skulle medföra för Europa, med avseende på tillgång och prisnivåer för fordon och batterier. Rapporten analyserar möjligheterna att tillgodose det europeiska behovet genom inhemsk produktion. På grund av Kinas dominerande ställning belyser rapporten särskilt landets roll i värdekedjan. 

Kina står för majoriteten av världsproduktionen. EYs analys visar att Kina står för majoriteten av världsproduktionen genom stora delar av värdekedjan med ett särskilt fokus på produktion av elbussar, batterier och batterikomponenter, men även för bearbetning av batterimaterial och utvinning av grafit. För elbussar och batterier stod Kina för 77 % respektive 82 % av den globala produktionen år 2023. 

Europeiska bussar är 30–40% dyrare än kinesiska och skillnaden väntas öka. Idag är efterfrågan av elbussar större än produktionen i Europa, men efter år 2027 bedöms produktionen av elbussar ha kommit i kapp. Att tillgodose behovet av bussar för kollektivtrafiken från Europa kommer med en kostnad. Elbussar från Europa har en kostnad som är 30 % högre för regionala bussar och 40 % högre för stadsbussar jämfört med kinesiska bussar. Detta motsvarar 1,6 och 1,7 miljoner kronor per buss vilket skulle leda till en ökad kostnad om 9,9 miljarder kronor om de 6 000 elektriska bussar som beräknas upphandlas fram till 2035 skulle köpas från Europa jämfört med Kina. 

Europeisk produktion av LFP-batterier möter inte efterfrågan och beroendet av Kina består. De batterier som till största del används för elbussar, LFP (Lithium iron phosphate), förväntas bli vanligare framöver och stå för 3040 % batteribehovet i Europa år 2030, motsvarande 320–420 GWh. Trots utbyggnad uppskattas den europeiska produktionen av LFP bara uppgå till 3% av behovet år 2030. Europa kommer därför vara fortsatt beroende av Kina som idag står för större delen av produktionen av LFP-batterier med 70 % av den globala marknaden. 

LFP-batterier från Europa kostar 20–30 % mer än kinesiska. Uppskattningsvis innebär LFP-batterier producerade i Europa en ökad kostnad om 20–30 % jämfört med kinesiska, vilket kan komma att öka ytterligare på grund av en överproduktion i Kina. För ett medelstort bussbatteri för en regionalbuss motsvarar detta mellan 100 000–150 000 kronor per batteri. 

Konsekvenserna är beroende av hur andra länder agerar. Hur andra europeiska länder väljer att hantera risker i värdekedjan för elektriska bussar och batterier spelar en avgörande roll för effekterna på marknaden. Skulle enbart Sverige sätta upp krav i upphandlingar på ett sätt så att produktion i högriskländer i praktiken utesluts skulle konsekvenserna troligen bli kostnadsökningar men ett utbud som kan motsvara behovet. Om större delar eller hela Europa inför liknande krav kommer utbudet av europeiska bussar och batterier kraftigt understiga behovet och under överskådlig tid leda till långa leveranstider och i förlängningen en betydande fördröjning av kollektivtrafikens elektrifiering.

Ett extra tack till våra medförfattare, Johannes Bedoire Fivel & Karin Malmgren